如果再细分来看，自主品牌轿车和SUV更是冰火两重天。其中，自主品牌轿车销量277万辆，同比下滑17.4%，SUV销量55万辆，同比大涨超过50%。这一趋势从乘用车不同区间的车型排名也可见一斑，在排名前十位的轿车品牌中已没有自主品牌的身影，而排名前十的SUV中，自主品牌则占据三席，哈弗H6和瑞虎更双双挤进前三名。
事实上，早在元旦前，我就写了一篇《抛开SUV，自主品牌轿车应该怎么做》的文章，对于自主品牌一窝蜂押宝SUV表示担心，因为一旦SUV市场的增幅放缓，自主品牌就将经历一场残酷的洗牌。早在两年前，中汽协秘书长董扬就曾表示，未来5年内，至少有一半的自主品牌将被淘汰出局。笔者非常认同这一观点，而且如果把时间轴拉得更长一些，在未来的10到20年间，或许将有超过一半的自主品牌无法存活。
从全世界的经验来看，一个国家不可能同时存在那么多的品牌，比如汽车工业最强大的德国，也仅有三四个汽车品牌，日本也仅有五六个品牌，韩国硕果仅存的也只有现代和起亚，两者还同属一个集团。可以说，在这样一个以规模化取胜的产业里，小而多的模式本来就不利于资源整合。随着市场增速的放缓，很多品牌都将面临被兼并重组和淘汰的局面。
那么，哪些品牌能存活，又有哪些品牌将被淘汰出局，我觉得有几个比较适用的评判标准：首先，这个品牌是否具备了产品的自主研发能力，以及完整的价值链体系。在一些自主品牌看来，这个条件似乎降低了他们的lever。记得在某次新车发布会上，某同行问华晨工程研究院院长邢如飞是否具备了正向研发能力，邢当场翻脸，认为这位同行太瞧不起他们了。
然而，国内不具备自主研发能力的车企并不在少数。一些企业，至今都在以抄袭为荣，所以我们才能在广州车展上看到三个品牌的“极光”同场争辉的场面。这也是目前中国市场的特殊环境所致：市场大、消费层面参差不齐，而逆向开发所需成本低，不需要卖很多车就能收回成本并盈利。但这种情况必然不能长久，随着市场的成熟和竞争的加剧，首先被市场淘汰的正是这些品牌。
第二，汽车不仅是个技术密集型的产业，同时也是资金密集型的产业。这就决定了，如果没有大资金、大背景和大统筹的话，也很难走到最后。今年汽车界最大的新闻莫过于东风收购PSA，并立志在大协同的基础上做强自主板块。因此，我们看到，在风神A30和A60等车型取得好成绩的基础上，新推出的AX7也获得了一致好评，被认为是最具竞争力的自主SUV车型。在近日J.D.Power的汽车魅力质量指数研究报告中，风神A60和S30双双获得细分市场的魅力质量冠军。
这就是“背靠大树好乘凉”。在中国的“四大四小”中，除了最让人怒其不争的一汽，其他几个企业纷纷在自主上发力。再比如长安，作为曾经的微车企业，在如此恶劣的环境下却逆市生长，成为今年增速最快的汽车企业。从国际市场上来看，2013全球研发投入资金最大的五家车企分别是大众、丰田、通用、本田和戴姆勒，这与其在全球市场上的表现也基本上成正比。由此可见，只有舍得在资金上大手笔的投入，才有可能真正做好品牌。
第三，资金有了，技术有了，为什么有些品牌还是做不好呢?比如近期大家热议的观致，车是好车，但消费者却不买账。这就说明在自主品牌的发展过程中，市场定位和营销同样非常重要。比如前面提到的长安和风神，起步也都比较晚，却在坚持品质的同时坚持高性价比，并建立了完整的体系保证今后的可持续发展。
事实上，在自主品牌整体品牌形象仍为提升的时候，坚持“高质一定要高价”只能将自己逼进死胡同。相反，“高质低价”的铺垫，正是品牌形象一点点提升的过程，也是为最终达到“高质高价”做铺垫。在目前的市场中，很多自主品牌甚至不是不会营销，而是压根没有营销，还处于非常落后和原始的阶段。
“自主品牌数量品种过多，需要用市场手段淘汰，死掉几家企业，达到市场集中度提高，才能实现中国自主品牌汽车的‘浴火涅槃’。”正如董扬所说的，与其将本来不多的资源分散，不如集中力量做好三五个自主品牌，效果肯定更好。从这两年的市场表现来看，自主品牌也处于“好的更好、差的更差”的分化过程中。
所以，不用惊讶，也不用动不动呼吁政府要动用行政手段来扶持自主品牌。市场不相信眼泪，“冰火两重天”一定会是接下来自主品牌的发展常态。只有弱势品牌被淘汰出局，强势品牌才有更多的发展空间。
从全世界的经验来看，一个国家不可能同时存在那么多的品牌，比如汽车工业最强大的德国，也仅有三四个汽车品牌，日本也仅有五六个品牌，韩国硕果仅存的也只有现代和起亚，两者还同属一个集团。可以说，在这样一个以规模化取胜的产业里，小而多的模式本来就不利于资源整合。
评论